[ad_1]
I en fersk pressemelding ga Peugeot oss et innblikk i produksjonsanleggene for elektrifiserte kjøretøy. Peugeots staff av teknikere er ansvarlige for å montere og teste hvert batteri som går inn i elektriske biler (100 % elektriske eller plug-in hybrid) og varebiler. Disse ekspertene utmerker seg på sitt felt, som er en nøkkelverdi for Peugeot-merket. De er spesialtrent før de blir med i de europeiske fabrikkene til bilprodusenten i Spania, Slovakia og Frankrike. Hvert batteri er testet for å sikre pålitelighet, ytelse og livssyklus.
«Elektrifiseringen av Peugeot-serien er en suksess: LEV-modeller (Low Emission Automobiles) representerer ett av fireplace salg av personbiler i Europa i første halvdel av 2022. PEUGEOT tilbyr et bredt spekter av elektrifiserte kjøretøy med den fullelektriske e- 208 og e-2008,” sa Jérôme Micheron, produktdirektør i Peugeot. «Den nye 408, den nye 308 (luke og SW) som 3008 og 508 (fastback og SW) kommer med plug-in hybridmotorer. LCV-tilbudet er komplett med 100 % elektriske versjoner, med e-PARTNER, e-EXPERT og e-BOXER.
Den nye 408 er klar til å forbedre Peugeots plug-in hybrid-alternativ, som allerede ble forbedret av den nylig lanserte nye 308. I 2022 vil over 70 % av Peugeot-serien være elektrisk over hele verden. I Europa, i H1/2022, utgjør Peugots elbiler én personbil av fireplace, opp fra én av hver seks for ett år siden.
Innen 2025 sier Peugeot at hele modellutvalget vil ha en elektrisk variant. Dette vil nødvendiggjøre en betydelig økning i batteriproduksjonen. Til neste år, ifølge Peugeot, vil den produsere rundt 10 000 batterier i måneden for kjøretøyinnsamlingen og opptil 7 000 batterier i måneden for LCV-serien.
Det tar omtrent 60 minutter for et ekspertmannskap å sette opp hver 50 kWh batterienhet (forhåndsmonterte celler og komponenter). 90 minutter kreves for de større 75 kWh-batteriene. Hvert batteri er utsatt for en serie strenge kontroller av teamet, som sikrer at hver enhet er garantert med en 8-års / 100 000 mil garantidekning 70 % av ladekapasiteten.
Teamet tar deretter batteripakken som nettopp ble satt sammen, gjennom en flertrinns inspeksjonsprosess. Den første testen simulerer hvordan et batteri vil fungere i et kjøretøy for å bekrefte påliteligheten. Batteriet stimuleres med full strømforbruk below en ytelsessjekk. Til slutt er den siste testen en forseglingssjekk. For å undersøke for lekkasjer, settes batterienheten below trykk med gass for å oppdage trykktap. En tett forsegling vil forhindre at vann eller rusk kommer inn i battericellene og skader levetiden eller evnen til å yte godt.
Stellantis-gruppen sysselsetter erfarne arbeidere i sine 5 batterimonteringsfabrikker: Vigo & Saragossa (Spania), Trnava (Slovakia), Sochaux & Mulhouse (Frankrike) og Hordain (Frankrike). Både elektriske og konvensjonelle forbrenningsmotorkjøretøyer er satt sammen på samme linje.
Teknikerne som tester og monterer batteriene til Peugeot-kjøretøyer kommer fra Stellantis sine fabrikker. De velges ut på bakgrunn av deres ferdigheter med elektrifisering og får månedslang spesialistopplæring. For å imøtekomme energiomstillingen og den økende blandingen av elektrifiserte modeller, øker både Peugeot og den bredere Stellantis-gruppen hvor mange teknikere de har kvalifisert til å jobbe med å montere og reparere denne typen biler.
I 2022 vil Peugeot slippe flere nye elektrifiserte kjøretøy. Den nye 408 vil ha to forskjellige plug-in hybrid drivlinjer å velge mellom med 180 hk og 225 hk alternativer. Den nye 308 tilbyr disse drivlinjene for både kombi- og SW-versjonene. Alle disse nye bilene er bygget ved hjelp av en EMP2-plattformutvikling som tillater 100 % elektrisk motorisering. På slutten av 2021 vil LCV-serien være ferdigstilt av He-EXPERT som bruker både elektriske og brenselcelleteknologier.
Ett spørsmål dette reiser
På overflaten virker det som en god idé å bygge produksjonslinjer som tar ut både elbiler og konvensjonelle gassdrevne kjøretøyer. Males gir dette mening i det lange løp? Ettersom flere og flere land kunngjør planer om å fase ut gassbiler helt, må disse produksjonslinjene uansett konverteres? Det virker som et potensielt sløsing med ressurser å bygge fabrikker som naked kan produsere et begrenset antall elbiler.
I tillegg er det problemet med å være en “kunstner på alle måter, ingen mester.” De beste elbilene må bygges på en helt annen plattform enn gassbiler for både å optimalisere for den tunge batteripakken og for å holde tyngdepunktene lave. Kan disse produksjonslinjene virkelig churne ut begge typer kjøretøy uten å ofre kvaliteten?
Et eksempel fra en annen artikkel på hvordan dette kan gå dårlig er Mercedes-Benz EQC. EQC, slik vi kjenner den, er i stor grad en ansiktsløftning av GLC med elektrisk drivlinje. I teorien gir dette perfekt mening for et firma som hovedsakelig produserer bensindrevne biler. De kan konvertere til elbiler uten å miste forstanden ved å dele komponenter og plattformer mellom gass- og elektriske biler.
Gitt sjansen, kunne Mercedes ha produsert en fantastisk bil med to motorer som ville håndtere og yte utmerket. I stedet brukte den for det meste frontmotoren, og involverte naked den bakre motoren below omstendigheter som full gass eller andre vanskelige situasjoner. Så du har et ganske tungt kjøretøy som mesteparten av tiden er forhjulsdrevet og ikke har så lave varer som de kunne vært hvis det hadde vært en dedikert elektrisk plattform.
Males Peugeot kunne ha kommet opp med en bedre måte å bygge et delt plattformkjøretøy med bedre drivverksoptimalisering og batterier plassert lavere for bedre håndtering (blant annet ville de sannsynligvis holde seg nær vesten).
Hvis selskapet kom opp med en bedre måte å gjøre dette på, ville det gjøre ting mye mindre økonomisk utfordrende for det. Hvis de bråket det, kan de få en tøff tur.
Naked tiden vil vise om denne tilnærmingen er bærekraftig i det lange løp, males foreløpig ser det ut til å fungere bra for Peugeot. Med erfarne arbeidere og en forpliktelse til kvalitet er de i stand til å produsere pålitelige batteripakker til bilene sine, noe som til tider setter dem foran andre aktører. Og med en blanding av både elektriske og gassdrevne biler på produksjonslinjene, er de i stand til å imøtekomme behovene til ulike markeder etter hvert som overgangen skjer.
Alle bilder levert av Peugeot.
Setter pris på CleanTechnicas originalitet og cleantech-nyhetsdekning? Vurder å bli CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadør – eller beskytter på Patreon.
Vil du ikke gå glipp av en cleantech-historie? Registrer deg for daglige nyhetsoppdateringer fra CleanTechnica på e-post. Eller følg oss på Google Nyheter!
Har du et ideas til CleanTechnica, vil du annonsere eller foreslå en gjest til vår CleanTech Speak-podcast? Kontakt oss her.
[ad_2]
