IRA setter økonomiske muskler bak søket etter bærekraftig flydrivstoff

United Airlines biofuel flight Virent Marathon 1

[ad_1]

Det er mye som skal pakkes ut i 700+ siders Inflation Discount Act fra 2022. Noen sier at lovgivningen torpederte EV-revolusjonen ved å legge så mange begrensninger på de nye EV-insentivene at knapt noen elektriske biler for øyeblikket til salgs i USA vil kvalifisere. Det problemet er fortsatt oppe i luften, males lovforslaget gir retailer nye insentiver for fornybar energi, varmepumper, oppgradering av boligstrukturer og bærekraftig flydrivstoff, ofte forkortet som SAF.

La oss være ærlige. Kommersielle og non-public fly skaper mye karbondioksid, som spys ut av jetmotorer mens de flyr. Hvis verden var seriøs med å ta tak i world oppvarming, ville alle fly være satt på bakken i morgen. Vi burde egentlig ikke ofre vårt jordiske hjem for bekvemmeligheten av å kunne fly hvor som helst i verden med et øyeblikks varsel.

Males det kommer selvfølgelig ikke til å skje, så det nest beste er å komme opp med drivstoff som senker karbonutslippene som blir igjen i kjølvannet vårt når vi flyr. Biden-administrasjonen har bedt om å øke SAF-produksjonen i USA til minst 3 milliarder gallons per år innen 2030. Det er nesten 100 ganger mer enn hele verden vil produsere i år. Inflasjonsreduksjonsloven inkluderer to sentrale bestemmelser som dramatisk kan øke nasjonens SAF-forsyning, iht. Canary Media.

For det første kan drivstoffselskaper motta skattefradrag verdt $1,50 per gallon for bærekraftig drivstoff med 50 % lavere livssyklusutslipp av klimagasser enn commonplace jetdrivstoff. Disse beregningene tar hensyn til drivstoffets “induserte arealbruksendringsverdi”, som betyr utslippene som skapes ved å fortrenge avlinger eller naturområder for å produsere drivstofffôr. Tanken er å favorisere drivstoff som ikke konkurrerer med matproduksjon eller miljøvern.

For det andre gir den nye loven nesten 300 millioner greenback i forsknings- og utviklingstilskudd for å finansiere initiativer som lager, transporterer, blander eller lagrer SAF, samt prosjekter for å utvikle drivstoffeffektive fly eller på annen måte redusere utslippene fra å fly.

Fordelene for bærekraftig flydrivstoff

Tilskuddene vil støtte drivstoffprodusenter, flyselskaper og motorprodusenter i deres innsats for å oppnå 100 % SAF-bruk beneath flyging. I dag er mengden SAF som kan blandes med konvensjonelt drivstoff begrenset til 50 %. Det er først og fremst fordi eksisterende bærekraftig drivstoff ikke oppfyller industriens kriterier for flydrivstoff, og industriregulatorer ønsker å sikre at alt drivstoff er kompatibelt med flymotorer og infrastruktur over hele verden.

Flyindustrien støttet bestemmelsene om bærekraftig flydrivstoff i den nye loven, og sa at retningslinjene ville stimulere til sårt tiltrengte investeringer for å redusere miljøskaden skapt av flygende mennesker og final. Kommersielle fly og forretningsfly står for omtrent 3 % av de totale amerikanske klimagassutslippene, en andel som er på vei til å øke betraktelig etter hvert som folks begynner å reise mer etter Covid-pandemien.

Neste utforsker å lage bærekraftig flydrivstoff fra kommunalt quick avfall og alger. Drivstoffskattefradraget er «en velkommen anerkjennelse av rollen SAF spiller og utfordringene den står overfor», sier Chris Cooper, president for den amerikanske avdelingen, i en e-post til Canary Media. Morselskapet er verdens største produsent av alternativ diesel og flydrivstoff.

En lang vei å gå og kort tid å komme dit

Flydrivstoffanalytikere sier at FoU-programmet vil stimulere til innovasjon og drivstoffproduksjon på lang sikt, males har bekymringer for hvor effektiv skattefradraget faktisk vil være til å skalere USAs produksjon fra millioner av gallon til milliarder av gallon per år i nær fremtid.

Et sentralt spørsmål er lovens smale tidslinje. Som skrevet i Senatets lovforslag, gjelder insentivet kun SAF produsert etter 31. desember 2024 og solgt før 31. desember 2027. Det er ikke nødvendigvis et downside for eksisterende SAF-produsenter, som primært produserer drivstoffet sitt fra hydrobearbeidet estere og fettsyrer (HEFA) – en kategori som inkluderer svinefett, bifftalg og det gule fettet samlet fra hurtigmatkjøkken.

Males verden kaster naked så mye burgerfett. For at SAF skal skalere, må produsentene utvikle metoder for å lage drivstoff av nye materialer. California-baserte Twelve lager sitt “E-Jet”-drivstoff fra karbondioksid som er fanget fra steder som tremasse- og papirfabrikker og etanolraffinerier. Den irske oppstarten XFuel produserer bærekraftig flydrivstoff ved å bruke avfallsmaterialer fra bygg, skogbruk og landbruk.

Å bygge og drive et første av sitt slag raffineri i kommersiell skala vil sannsynligvis ta mer enn fem år, sier Nik Pavlenko, som leder drivstoffprogrammet ved Worldwide Council on Clear Transportation i Washington, DC. «Det er godt mulig det [a new refinery] vil ikke engang produsere sin aller første liter drivstoff før denne skattefradraget allerede er faset ut, sa han. Enten for konvensjonelle eller nye typer SAF, vil skattefradraget “ikke gjøre så mye for å støtte SAF-produksjon i det hele tatt.”

Daisy Robinson, sjef for fornybare drivstoff ved BloombergNEF i London, sa at lang levetid og sikkerhet er spesielt viktig for de små selskapene som ønsker å finansiere utvikling av ny teknologi. “Å ikke vite hvilken støtte som kommer til å bli tilbudt når prosjektet ditt faktisk blir realisert, er et ganske utfordrende miljø,” sa hun.

Ikke desto mindre har amerikanske politikere historisk utvidet eller gjeninnført skattefradrag for fornybar diesel som er blandet med petroleumsbasert diesel i biler og lastebiler, noe som antyder at Kongressen senere kan forlenge SAF-skattefradraget utover 2027.

Robinson bemerker at eksisterende retningslinjer for fornybart drivstoff på føderalt nivå og i California tilbyr flere insentiver for biodrivstoff brukt i veitransport enn i luftfart. Senatets lovforslag ville bidra til å jevne konkurransevilkårene. “Det er definitivt et skritt i riktig retning, når det gjelder å støtte den gryende SAF-industrien,” sa hun.

3 milliarder gallon innen 2030

Aamir Shams fra RMI, tidligere Rocky Mountain Institute, er enda mer optimistisk, og sier at senatbestemmelsene vil holde den amerikanske industrien på rett spor for å møte Biden-administrasjonens mål på 3 milliarder gallons innen 2030. ​Dette burde virkelig bidra til å få prosjekter i gang ,” han sier. (Canary Media er en uavhengig komponent av RMI.)

Luftfart er fortsatt flere tiår unna å droppe forbrenningsmotoren. Forskere ved Worldwide Council on Clear Transportation fant nylig at selv i et aggressivt karbonkutt-scenario kunne SAF-er fortsatt stå for nesten fireplace femtedeler av luftfartens totale energibehov innen 2050. Hydrogen ville dekke omtrent en femtedel av etterspørselen, mens batterier ville bidra med et ubetydelig beløp.

“Disse biodrivstoffene er veldig viktige på kort sikt for å dekarbonisere luftfart,” sa Shams. Når det gjelder å rydde opp i denne notorisk vanskelig å redusere sektoren, er “den eneste veien videre med dagens teknologi er SAFs.”


 

Setter pris på CleanTechnicas originalitet og cleantech-nyhetsdekning? Vurder å bli CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadør – eller beskytter på Patreon.


Vil du ikke gå glipp av en cleantech-historie? Registrer deg for daglige nyhetsoppdateringer fra CleanTechnica på e-post. Eller følg oss på Google Nyheter!


Har du et suggestions til CleanTechnica, vil du annonsere eller foreslå en gjest til vår CleanTech Speak-podcast? Kontakt oss her.


Annonse




[ad_2]

admin

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *